Wir Junge Liberale möchten mehr Wettbewerb auf der Schiene ermöglichen. Anstatt hoher Preise durch das Bahn-Monopol wollen wir mit dem freien Markt für faire Preisbildung und bessere Qualität sorgen. Dazu müssen Infrastruktur und Betrieb komplett getrennt werden. Für uns ist klar: Die Infrastruktur ist Kernaufgabe des Staates und deswegen sollen Netz und Bahnhöfe weiterhin in staatlicher Hand bleiben, während der Betrieb privatisiert werden muss.
Die Jungen Liberalen fordern die Ausgliederung der Unternehmensteile DB Arriva plc., DB Cargo AG, Deutsche Bahn Digital Ventures GmbH, DB Gastronomie GmbH, DB Fernverkehr AG, DB Connect, DB Regio AG, DB Schenker, DB Services GmbH, DB Sicherheit GmbH, DB Systel GmbH sowie der DB Vertrieb GmbH aus der Deutschen Bahn AG und die Bildung privater, eigenständiger Unternehmen.
Die DB Netz AG, DB Kommunikationstechnik, DB Energie GmbH sowie DB Station & Service AG sollen dagegen fusionieren und als direkte Staatliche Infrastrukturgesellschaft für den Ausbau und die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur, der Technik und aller Bahnhöfe als auch für die Energieversorgung verantwortlich sein. Bis dahin soll die Bundesrepublik Deutschland als Aktionär die Dividendenausschüttung der Deutsche Bahn AG direkt in das Schienennetz reinvestieren. In Zukunft können und sollen neben der derzeitigen DB Fernverkehr AG, DB Regio AG und DB Cargo AG auch weitere private Firmen auf der Schiene um Kunden konkurrieren dürfen. Die Schieneninfrastruktur wurde in den letzten Jahren stark vernachlässigt, so ist das Netz von 1994 bis 2017 um über 15 Prozent geschrumpft. Ausweichgleise und Weichen sind zurückgebaut worden oder gar verkommen lassen worden. Wir sehen großen Nachholbedarf und setzen uns deshalb für eine Ausbau- und Sanierungsoffensive ein: Wir fordern die Finanzmittel für den Erhalt der Bestandsinfrastruktur (Instandhaltung und Ersatzinvestitionen), Neu- und Ausbauvorhaben im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans sowie zur Digitalisierung der Schienen den Fokus zukünftiger Investitionen zu setzen. Die Schienen sowie Bahnhofnutzungsgebühren, sind dabei so zu gestalten, dass diese dem tatsächlichen Finanzbedarf für notwendige Investitionen in das Netz und den Bahnhöfen entsprechen und so einen Wettbewerb ermöglichen.
Wir stehen für das Ziel eines Deutschlandtakts bis 2030, wenn möglich sogar früher, ein. Bei der Ausschreibung der Verbindungen muss daher Voraussetzung sein, dass eine Abstimmung der Anschlusszeiten erfolgt.
Weiterhin ist für den bestmöglichen Erfolg der Privatisierung sowie die Akzeptanz in der Bevölkerung notwendig, dass keine zersplitterte Landschaft an Ticketsystemen entsteht. Dabei wollen wir uns allerdings nicht nur auf die Bahn fokussieren, sondern dazu noch unterschiedliche Mobilitätsformen besser miteinander verknüpfen. Dazu soll eine deutschlandweite Mobilitätsplattform für intermodale Reiseketten entstehen. Diese soll alle angebotenen Verkehrsträger – dabei kooperierenden Anbieter diskriminierungsfrei berücksichtigt – für eine Wegstrecke nach bestimmten Kriterien verknüpfen und dem Nutzer die optimale Reisekette berechnen. Dabei sollen alle Tickets und zusammengesetzten Kosten in eine Abrechnung münden. Die komplette Reise soll auf der Plattform direkt bezahlt werden können.
Um dem Ziel gerecht zu werden, ein möglichst leistungsstarkes Schienennetz zu schaffen und die Qualität des ÖPNVs effektiv und nachhaltig zu stärken, soll es dem Bund als Anteilseigner möglich sein, auch weiterhin in die Bahnhöfe und das Netz zu investieren, sodass die Nutzungsgebühren subventioniert werden. Aufgabe und Ziel des Staates sollte es außerdem auch sein, überall wo sinnvoll neben dem existierenden Nahverkehrs- und Regional-Netz, ein Netz für Hochgeschwindigkeitszüge aufzubauen. Dabei darf es nicht nur eine Beschränkung auf das klassische Rad-Schiene-System geben. Dabei können Auswirkungen des Regional- und Nahverkehrs auf den Fernverkehr eliminiert werden. Dem Bund sollte wie beim Nahverkehr die Möglichkeit offenstehen, bestimmte nicht-rentable Strecken entsprechend zu fördern. Beim Bau neuer und dem Ausbau bestehender Strecken ist auf Zweigleisigkeit, die Implementierung des European Rail Traffic Managment System (ERTMS) insbesondere European Train Control System (ETCS) Level 3 und flächendeckende Elektrifizierung mit Oberleitungen zu achten.
Das Fernziel einer vollen ETCS Ausstattung der Strecken für vollautonome Züge muss flankiert werden durch kurzfristige Investitionen in halbautomatischen Betrieb (GoA2/3) auf bestehenden Strecken. Hierdurch wird mit geringen Investitionen eine erhöhte Pünktlichkeit und Sicherheit der Züge erreicht. Des Weiteren unterstützen wir die Einführung digitaler Stellwerke, sodass die Effizienz im Bahnverkehr deutlich verbessert wird, auch im Regionalverkehr.
Wir fordern den Aus- und Neubau eines europaweiten Hochgeschwindigkeitsnetzes, das Großstädte und Metropolregionen miteinander verknüpft und über Zubringertrassen gut erschlossen ist. Auf allen wichtigen Verbindungen muss mindestens Tempo 250 ermöglicht werden. Mittelfristig ist der Ausbau aller geeigneten Strecken für Fahrten mit mindestens 300 km/h zu forcieren. Der Bahnverkehr soll so auf diesen Strecken bei Fahrtdauer und Fahrtpreis mit innereuropäischen Flügen konkurrenzfähig sein. Ein internationaler Wettbewerb muss auch im Personenfernverkehr ermöglicht werden. Die Zulassung europäischer Mitbewerber sollte in Zukunft ohne unnötige nationale Hürden erfolgen. Die sog. Slots für Fernverbindungen müssen in fairem Wettbewerb vergeben werden.
Lediglich 60 Prozent der Schienenkilometer in Deutschland sind elektrifiziert. Wir fordern eine Aufstockung auf 70 % bis 2025 und 80% bis 2030, sowie anschließend eine zügige weitere Elektrifizierung der verbleibenden Strecken. Wo eine Elektrifizierung aus baulichen Gründen nicht möglich oder wirtschaftlich vertretbar ist (z.B. wegen Tunnel- und Brückenhöhen), soll die Nutzung von alternativen Antrieben (beispielsweise Wasserstoffzüge) fokussiert werden.
Im privatisierten Fernverkehr wollen wir die Fahrgastrechte stärken. Wir fordern ein Recht jedes Kunden im Fernverkehr, auf ein anderes Verkehrsmittel umzusteigen, wenn anderenfalls eine Verspätung von mehr als 30 min am Zielort zu erwarten ist; wird nicht das günstigste andere Verkehrsmittel gewählt, wird die Differenz nicht erstattet. Im Falle einer Verspätung muss es früher bis hin zur vollständigen Erstattung Entschädigungen geben.
